Efectos del tiempo de transporte de novillos previo al faenamiento sobre el comportamiento, las pérdidas de peso y algunas características de la canal (página 2)

El concepto de
bienestar animal durante el transporte, es
otro aspecto que debería considerarse, evitando el
sufrimiento innecesario durante la carga, descarga y en general
en las etapas de producción y faenamiento (Grandin, 1993).
Actualmente, el transporte de ganado bovino debe ajustarse a la
Ley de Carnes
(Chile, 1992) y su Reglamento de Transporte de Ganado Bovino y
Carne (Chile, 1993a); éste contiene indicaciones precisas
y obligatorias, desde enero de 1994, tendientes a mejorar las
condiciones de transporte de los bovinos, estableciéndose,
entre otros aspectos, relativos al manejo de los animales, un
tiempo
máximo de transporte continuo de 24 horas.

Considerando el esquema de comercialización que se utiliza para el
ganado bovino en Chile y las condiciones de manejo antes del
faenamiento (Gallo, 1997), se puede asumir que existe un alto
riesgo de
problemas de
calidad a este
nivel. El propósito de este trabajo fue
obtener información sobre el comportamiento
de los animales durante el viaje, el efecto de diferentes tiempos
de transporte de novillos en camión sobre las
pérdidas de peso vivo y las características de las
canales producidas. La hipótesis del trabajo es que a mayor tiempo
de transporte dichos aspectos se afectan
negativamente.

MATERIAL Y MÉTODOS

El diseño
experimental consistió en cuatro tratamientos de tiempo de
transporte de bovinos en camión, que fueron 3, 6, 12 y 24
horas transcurridas entre salida del predio y llegada a la planta
faenadora, realizándose un experimento en otoño
invierno (OI, julio, 1998) con 71 novillos y otro en primavera
verano (PV, diciembre, 1998) con 68 novillos. Se utilizó
novillos Frisón Negro, todos clasificados por edad como
"novillitos" de acuerdo a la Norma Chilena Oficial para ganado
bovino (Chile, 1994a), con peso de faena entre 447 y 483 kg
promedio cada grupo (cuadro
1) y cobertura grasa grado 1 (Chile, 1993b). Los animales fueron
comprados a un solo productor ubicado en Río Bueno,
provincia de Valdivia (Décima Región) y
habían sido engordados en base a pradera y ensilaje en
otoño invierno y sólo con pradera en primavera
verano. En OI se formaron los grupos tomando
los novillos al azar de un lote disponible de 100, antes de
pesarlos. En PV se pesaron los novillos antes de formar los
grupos, de manera de asignarlos en bloques según peso a
los distintos tratamientos. Por razón de los días y
horas asignados para el faenamiento, las salidas de los
diferentes grupos desde el predio fueron realizadas a diferentes
horarios en un lapso de una semana (cuadro 1). Dadas las
diferentes condiciones para formar los grupos de tratamiento en
ambos experimentos, los
resultados se presentan por separado para OI y PV,
comparándose sólo entre tratamientos dentro de cada
experimento.

El transporte de los animales se realizó
utilizando 2 camiones de transporte de ganado con una superficie
de 16.1 m2 y 16.7 m2, respectivamente. Se utilizó una
densidad
promedio de animales equivalente a 500 kg de peso vivo por m2
(rango 0.97-1.05 m2 por cada 500 kg); esto corresponde al
mínimo de disponibilidad de espacio señalado en el
reglamento de transporte de ganado bovino (Chile, 1993a). De esta
manera cada camionada quedó conformada por 17 ó 18
novillos, de acuerdo al peso, y cada una correspondió a un
tratamiento (cuadro 1).

Se simularon las condiciones de un viaje normal en
carretera a una velocidad
promedio de 70 km/h, utilizándose el tramo de la ruta 5
entre Río Bueno-Puerto Montt-Pitrufquén-Valdivia,
dependiendo del tiempo de transporte preestablecido. En cada
viaje se realizaron detenciones para revisar a los animales;
siendo éstas en promedio cada 2 horas y por 5 a 10 minutos
cada vez, más 2 horas de detención para descanso y
colación en los viajes de 12 y
24 h. La temperatura
ambiental en OI fluctuó entre 0 y 8°C y en PV entre 10
y 16°C, sin precipitaciones en ambos casos. Durante el
transporte, en cada detención realizada para revisar los
animales, se registraron datos sobre las
posiciones tomadas por los animales dentro del camión,
contabilizando el número de animales en posición
paralela, perpendicular y oblicua con respecto al eje mayor del
camión, además de identificar a los animales
caídos.

CUADRO 1.
Número (n) y peso promedio (kg ± desviación
estándar) en el predio de los novillos utilizados por
tratamiento en cada experimento, fechas y horarios de salida del
predio (HSP) y llegada a matadero (HLLM).

Number (n) and mean weight (kg+/- standard deviation)
on the farm of the steers used per treatment in each experiment,
dates and time schedules of departure (HSP) and arrival at the
slaughterhouse (HLLM).

Los novillos se pesaron individualmente en el predio
inmediatamente previo a la carga (PVP), a su llegada al matadero
inmediatamente después de la descarga (PVM) y previo al
ingreso a la línea de matanza (PVPF), luego de 12 h (+/- 1
h) de reposo en ayuno en los corrales de la planta, habiendo
recibido sólo agua a
discreción. Estos pesos fueron utilizados para el cálculo de
la pérdida de peso sufrida durante el transporte
(PVP-PVM), durante el ayuno en los corrales de la planta
(PVM-PVPF) y en total (PVP-PVPF) y se expresaron como
proporción del PVP.

El peso de la canal caliente se obtuvo de los registros de la
planta y con él se calculó el rendimiento
centesimal en base al PVP. Un certificador oficial
calificó la cobertura grasa de todas las canales en grado
1, de acuerdo a la Norma Chilena de Tipificación de
Canales Bovinas (Chile, 1993b). También se observó
si existía presencia de contusiones, registrándose
el número y grado de ellas de acuerdo a la misma norma:
Grado 1: afecta el tejido subcutáneo, Grado 2: afecta el
tejido subcutáneo y el tejido muscular y Grado 3: afecta
los tejidos
subcutáneo, muscular y óseo. El pH se
midió con electrodo de pincho a las 24 h postmortem (con
una temperatura entre 3 y 5C) en la profundidad del
músculo Longissimus thoracis expuesto a nivel de la
novena costilla (inmediatamente después del cuarteo). La
medición del color se
realizó sobre la superficie de corte del mismo
músculo con un colorímetro HUNTERLAB, promediando 3
lecturas por canal. El colorímetro fue programado con
inclinación de 10, iluminante D65 (lo que corresponde a la
semejanza de luz natural), con
escala Lab y con
una longitud de onda entre los 400 y 700 nm. Los datos se
analizaron en el programa
computacional "Universal", determinando en cada caso los valores
promedio de "L" (luminosidad), "a" (tenores de rojo-verde) y "b"
(tenores de amarillo-azul). Además de la medición
con el colorímetro, se observó si había
presencia de "Corte Oscuro" por simple apreciación visual
del área expuesta del músculo Longissimus
thoracis, utilizando la pauta de colores de Price
y Schweigert (1976).

En el experimento realizado en OI el diseño
experimental fue completamente al azar, en tanto en PV se usaron
bloques completos al azar. Los datos se analizaron mediante
estadística
descriptiva, con determinación de porcentajes, medias
y desviaciones estándar y se realizó un análisis de varianza para las variables
cuantitativas (pérdidas de peso, rendimiento centesimal,
pH, L, a y b). Se estableció mediante la prueba de Tukey
si existían diferencias estadísticamente
significativas (P£ 0,05) entre los cuatro tratamientos
dentro de OI y PV; se utilizó para ello el programa
STATGRAPHICS Vers. 5.1. (Statistical Graphics System).

RESULTADOS

1. Comportamiento. En ambos
experimentos, durante el viaje los novillos tendieron a
permanecer de pie al estar el camión en movimiento. En
cuanto a la orientación de los animales dentro del
camión, registrada en cada detención, las
posiciones más comúnmente adoptadas fueron la
paralela (38,2%) y la perpendicular (35,9%) al eje mayor del
camión, siendo la posición oblicua (25,9%) la menos
frecuente. Se registraron 2 animales caídos en el grupo
con 12 h de transporte y 5 en el grupo con 24 h de transporte en
OI y 2 animales caídos en el grupo con 24 h de transporte
en PV.

2. Pérdidas de peso. Las pérdidas
de peso durante el transporte fueron crecientes y significativas
entre tratamientos (P£ 0,05) a medida que aumentaron las horas
de viaje en PV; en tanto, en OI este efecto no fue lineal,
observándose que el grupo transportado por 3 h tuvo una
pérdida de peso mayor que el transportado por 6 h y
similar a la del grupo transportado por 12 horas. Se
encontró en ambos experimentos una pérdida de peso
vivo promedio durante el transporte que fue significativamente
mayor (P£
0,05) en los novillos con 24 h de viaje que en los otros
tres grupos (cuadro 2). En el reposo en ayuno se observó
un aumento de peso en los grupos con 12 y 24 h de transporte en
OI y en el grupo de 24 h en PV.

CUADRO 2.
Pérdidas de peso (%) promedio durante el transporte, el
reposo en ayuno y en total en novillos sometidos a diferentes
tiempos de transporte previo al faenamiento en los experimentos
de otoño-invierno (OI) y primavera-verano
(PV).

En OI (cuadro 3) los rendimientos centesimales promedio
fluctuaron entre 51,2% y 52,5%, sin una tendencia clara en
relación al tiempo de transporte. En PV los rendimientos
fueron semejantes en todos los tratamientos
(P>0,05).

3. Características de la canal. En ambos
experimentos el mayor número de contusiones se
presentó en el grupo con 24 h de transporte (cuadro 4),
observándose además que las lesiones fueron
principalmente de grado 1 y no se presentaron contusiones grado
3. También se observa que se presentaron contusiones grado
2 en los novillos transportados por 12 y 24 h en el experimento
de OI y en aquellos transportados por 3 h en el experimento de
PV.

CUADRO 3.
Rendimiento centesimal de la canal caliente en base a peso vivo
predio en novillos sometidos a diferentes tiempos de transporte
previo al faenamiento en otoño-invierno (OI) y
primavera-verano (PV).

Hot carcass dressing proportion, based on live weight
on the farm, in steers transported for different times before
slaughter in experiments carried out in autumn-winter (OI) and
spring-summer (PV).

CUADRO 4.
Número y grado de las contusiones observadas en las
canales de novillos sometidos a diferentes tiempos de transporte
previo al faenamiento en los experimentos de
otoño-invierno (OI) y primavera-verano
(PV).

Number and grade of the bruises observed on the
carcasses of steers transported for different times before
slaughter in experiments carried out in autumn-winter (OI) and
spring-summer (PV).

En el experimento OI, los promedios de pH fueron en
aumento con el mayor tiempo de transporte, presentando el grupo
con 24 h un promedio significativamente superior a los otros tres
(P£ 0,05,
cuadro 5). En el experimento PV, en cambio, fue el
grupo con 3 h de transporte el que presentó un promedio
superior de pH a los otros tres tratamientos (P£0,05).

El mayor número de canales con pH superior a 5,8
(n=8) se encontró en el grupo con 24 h de transporte en
OI, en tanto en PV el grupo de 3 h de transporte fue el que
mostró más canales con pH superior a 5,8 (n=7). Por
apreciación visual se detectaron 3 canales con Corte
Oscuro al momento del cuarteo en OI (todas en el tratamiento de
24 h de transporte) y 10 en PV (en los tratamientos con 3 y 24 h
de transporte, cuadro 6).

En el experimento OI se observó un descenso en
los valores
promedio de la luminosidad (L) a medida que el tiempo de
transporte era más prolongado. El grupo con 24 h de
transporte obtuvo el promedio más bajo
(P£0,05,
cuadro 7). En cambio, en el experimento realizado en PV, el grupo
con 3 h de transporte presentó el promedio más bajo
de luminosidad (P£0,05). En cuanto a los tenores de rojo
(a), se puede observar que en OI el grupo con 6 h de transporte
tuvo el promedio más bajo al compararlo con los otros,
aunque sólo difirió significativamente del grupo de
3 h de transporte. No ocurrió así en PV, en donde
el grupo de 3 h difirió de los otros tres, mostrando para
los tenores de rojo el promedio más bajo
(P£0,05).
En cuanto a los promedios para tenor de amarillo (b), durante el
experimento de OI el grupo con 3 h de transporte mostró el
promedio más alto (P£0,05), en tanto lo opuesto ocurrió
en el experimento en PV.

CUADRO 5.
Promedios y desviaciones estándar (±) del pH en las
canales de novillos sometidos a diferentes tiempos de transporte
previo al faenamiento, en los experimentos de
otoño-invierno (OI) y primavera-verano
(PV).

Nota: Letras distintas en una línea indican
diferencias estadísticamente significativas (P<0,05)
entre los tratamientos.

CUADRO 6.
Número y proporción de canales con pH igual o
superior a 5,8 y número de Cortes Oscuros por
apreciación visual en las canales de los novillos
sometidos a diferentes tiempos de transporte previo al sacrificio
en los experimentos de otoño-invierno (OI) y
primavera-verano (PV).

Number and proportion of carcasses with pH values
equal or higher than 5.8 and number of carcasses with dark
cutting by visual inspection in steers transported for different
times before slaughter in experiments carried out in
autumn-winter (OI) and spring-summer (PV).

CUADRO 7.
Promedios y desviaciones estándar (±) de
luminosidad (L), tenores de rojo (a) y de amarillo (b) en el
músculo Longissimus thoracis de novillos sometidos a
diferentes tiempos de transporte previo al faenamiento, en los
experimentos de otoño-invierno (OI) y primavera-verano
(PV).

Means and standard deviations (+/-) for lightness
(L), red-greenness (a)
and yellow-blueness (b) in Longissimus thoracis muscle from
steers transported for different times before slaughter in
experiments carried out in autumn-winter (OI) and spring-summer
(PV).

Nota: Letras distintas en una línea indican
diferencias estadísticamente significativas (P<0,05)
entre los tratamientos.

DISCUSIÓN

Si bien se ha realizado estudios anteriores en Chile en
torno al
transporte de bovinos analizando algunas variables en forma
aislada (Eyzaguirre, 1984; Godoy y col., 1986; Gallo y col.,
1995; Matic, 1997) este es el primer trabajo experimental
realizado a nivel nacional que entrega resultados concretos sobre
los efectos de diferentes tiempos de transporte en novillos
destinados al faenamiento en términos de comportamiento,
aspectos cuantitativos y cualitativos de las canales en los
mismos animales, e incluso sobre variables sanguíneas
indicadoras de estrés
(Tadich y col., 1999). Sin embargo, la alta variabilidad
observada en las respuestas individuales de los animales,
así como el hecho de haber realizado sólo un
experimento en cada época, no permiten ser concluyentes en
muchas de las variables analizadas y le dan a este estudio un
carácter de preliminar. Las experiencias
obtenidas permitieron establecer bases para nuevos experimentos
que sí podrán ser concluyentes, dentro de esta
misma línea.

1. Comportamiento. Los antecedentes sobre comportamiento
de los animales durante el transporte son útiles ya que
proveen información de cómo los animales se adaptan
y sobrellevan estas situaciones, indicando además de
qué forma se pueden realizar modificaciones para mejorar
los medios y
condiciones del transporte. La orientación más
común que tomaron los animales dentro del camión,
fue paralelo y perpendicular a la dirección del movimiento del camión,
resultados que concuerdan con trabajos hechos por Tarrant y col.
(1988) y por Eldridge y Winfield (198. Esto indica que el ganado
tiene una orientación de preferencia que les permite
mejorar la seguridad de su
balance en un vehículo en movimiento.

Los novillos tendieron a permanecer de pie en los
camiones en movimiento. Sin embargo, 2 animales caídos en
el transporte de 12 h y 7 caídos en el de 24 h, evidencian
que al aumentar las horas de viaje los animales se cansan y
tienden a echarse o están más predispuestos a
sufrir caídas. Esto es importante ya que cuando los
animales se han caído, quedan atrapados en el piso por el
resto del ganado, el que se cierra por encima de ellos y ocupa el
espacio disponible para estar de pie, predisponiendo a estos
animales a sufrir pisotones y consecuentemente hematomas. Los
resultados encontrados concuerdan con estudios realizados por
Tarrant y Grandin (1993) y Knowles (1999), quienes señalan
que hacia el final de un viaje largo por carretera (24 horas),
los bovinos tienden a echarse durante las últimas 4 a 8
horas de viaje, bajo cualquier densidad de carga.

La densidad de carga es otro aspecto importante, ya que
la libertad de
movimiento se restringe severamente bajo densidades de carga
altas. Al respecto, Tarrant y Grandin (1993) califican como
densidad de carga alta, una disponibilidad de 1,1m2
por 500 kg de peso vivo, y explican que en estas condiciones el
ganado ocasionalmente se cae debido a que se reduce la movilidad
de los animales y ello impide que puedan ubicarse en la
orientación preferida, combinándose todo esto para
aumentar la incidencia de pérdidas de balance y
caídas. Dicha disponibilidad es algo mayor incluso a
1m2 por cada 500 kg de peso vivo que se indica como
mínimo en el reglamento de transporte de ganado bovino
(Chile, 1993a) y que fue lo utilizado en este estudio. De acuerdo
a lo anterior y a lo apretados que se observaron los animales en
los camiones, se concluye que preferentemente debería
disponerse de más de 1 m2 por cada 500 kg de
peso vivo en bovinos, especialmente en viajes largos.
Sería necesario también una mayor difusión
con respecto al contenido del reglamento de transporte, el cual
especifica éstos y otros puntos que deben ser respetados y
cumplidos.

2. Pérdidas de peso. Según Dantzer
y Mormede (1970) las inevitables pérdidas de peso
consecutivas al transporte varían entre 1,5% y 8% del peso
de partida en cerdos y bovinos, influyendo en estos porcentajes
la duración del transporte y la estación del
año, entre otros. En este estudio las pérdidas de
peso fueron crecientes a medida que aumentó el tiempo de
transporte desde 3 a 24 h en PV y desde 6 a 24 h en OI, siendo
significativamente mayores en los novillos transportados por 24 h
en ambos experimentos (cuadro 2). En estos grupos las
pérdidas fueron mayores al 8% señalado por esos
autores, alcanzando un 10,5% en OI y un 11,9% en PV. Estos
valores son cercanos a los obtenidos por Eyzaguirre (1984) en
Chile, quien observó un destare de un 10,1% con 28 h de
transporte.

Es válido señalar que si bien en estos
experimentos se simularon las condiciones de un viaje a Santiago
con los tiempos de 12 y 24 h, las pérdidas de peso
concuerdan con las encontradas por Gallo y col. (1995) para
viajes comerciales entre Osorno y Santiago (8,8%) y Bustos (1997)
para novillos transportados por 13 h (6,8%) y 24,5 h (10,2%),
estos últimos correspondientes a viajes de Valdivia a
Santiago.

La mayor pérdida de peso en el grupo transportado
por 3 h que en los transportados por 6 y 12 h en OI (cuadro 2),
podría deberse a las diferentes horas de salida desde el
predio de cada grupo y a los horarios de entrega de ensilaje en
el período que se realizó el experimento (julio).
Así el grupo transportado por 3 h salió más
tarde del predio (17:00 h) que los grupos transportados por 6 y
12 h (salida a las 14:00 y 11:00 h, respectivamente) y
probablemente había ingerido más ensilaje. Debido a
que la mayor parte del vaciamiento del tracto digestivo ocurre
durante las primeras horas de ayuno (Kirton y col., 1972; Bass y
Duganzich, 1980), esto justifica la mayor pérdida
observada en los novillos más llenos (Goodchild, 1985).
Además, no se puede descartar un efecto de las
temperaturas ambientales sobre las pérdidas de peso,
debido a los diferentes horarios de salida desde el predio. En PV
en cambio, los novillos estaban en pradera solamente y su
consumo era
más regular a través del día, por lo cual
todos partieron en condiciones de llene similares a pesar de
salir a distintos horarios y se pudo observar más
claramente cómo la pérdida de peso vivo se
incrementó con el mayor tiempo de transporte. Considerando
estos resultados, parece más aconsejable para
próximos experimentos similares, que los animales partan a
la misma hora del predio, aunque deban por tanto faenarse en
horarios distintos. Esto último demuestra también
que en este tipo de estudios es prácticamente imposible
mantener las condiciones exactamente iguales para todos los
animales, ya que las condiciones climáticas y otras del
viaje pueden variar al pasar un mayor tiempo de transporte y al
tener que llegar a diferentes horarios al matadero: aunque el
tiempo de reposo sea igual, podrían cambiar las
condiciones ambientales dentro de los tiempos de reposo en
estudio, pudiendo igualmente influir (Warriss, 1990; Knowles,
1999).

En ambos experimentos ocurrió un aumento de peso
(pérdida negativa), entre la llegada al matadero y el
pesaje pre-faenamiento en los novillos transportados por 24 h,
siendo más claro en PV (cuadro 3). Ello se atribuye al
hecho de tener agua a discreción durante el reposo de 12 h
en los corrales de la planta y a la sed con que llegaban los
animales luego del viaje. Se observó que inmediatamente
después del pesaje a la llegada al matadero, los animales
que viajaron más tiempo (24 h) bebieron más que los
otros a su llegada.

No se observó una disminución del
rendimiento centesimal por efecto del mayor tiempo de transporte
y en consecuencia mayor tiempo de ayuno total de los animales
(cuadro 3). Esto concuerda con Vernon (1980), quien señala
que el ayuno cambia el metabolismo de
los diferentes tejidos de anabolismo a catabolismo, pero que en
los rumiantes el efecto de privación de alimento por un
corto tiempo es contrarrestado por el rumen, necesitándose
varios días para que el animal alcance el estado de
ayuno. En este caso se alcanzaron 36 h de ayuno máximo al
sumar el transporte (24 h) y la espera en el matadero (12 h) y no
se encontraron pérdidas de rendimiento centesimal, incluso
en los novillos transportados por 24 h. Anteriormente Gallo y
Gatica (1995) encontraron que el rendimiento centesimal se ve
afectado significativamente con 60 horas de ayuno, y observaron
un descenso en el peso de la canal ya a partir de las 12 h de
ayuno.

Con respecto al momento en que se inicia la
pérdida de peso en las canales y por tanto disminuye el
rendimiento centesimal, los resultados de los estudios son
diversos. Según Bass y Duganzich (1980) y Price (1981) en
bovinos, incluso el ayuno por 24 horas, puede resultar en
pérdidas de peso en la canal del orden de 1,7 a 4,2%. Sin
embargo, otros autores no han encontrado ningún efecto en
el peso de la canal después de 48 horas (Carr y col.,
1971; Gresham y Riemann, 1986), 72 horas (Kirton y col., 1972) y
hasta 96 horas de ayuno (Jones y col., 1988). En este estudio se
usó el tiempo de ayuno mínimo señalado por
el reglamento sobre funcionamiento de mataderos (Chile, 1994b),
que establece una permanencia en los corrales de espera por un
mínimo de 12 horas. Sin embargo, en general este tiempo de
espera mínimo es sobrepasado en las plantas
faenadoras (Gallo y col., 1995) y por ello una posible
disminución del rendimiento centesimal por tiempos de
transporte y/o ayuno muy largos debería ser tomada en
cuenta como riesgo por parte de los productores y plantas
faenadoras, disminuyendo las horas de espera en los corrales de
los predios y mataderos y manteniendo al mínimo las horas
de viaje; esto último implica evitar todo tipo de
detención innecesaria por parte de los transportistas de
ganado.

3. Características de la canal. El mayor
número de contusiones observado en los novillos
transportados por 24 h (28 en OI y 12 en PV, cuadro 4) indica una
relación entre la frecuencia de presentación de
contusiones y el tiempo o distancia del transporte. Esto es
importante ya que si bien el mayor número de contusiones
fue grado 1, y no son castigadas por la norma chilena de
tipificación (Chile, 1993b), en las canales de novillos
transportados por 12 y 24 h en OI, y por 3 h en PV, sí
hubo castigos por lesiones grado 2; además, algunas
contusiones grado 2 observadas fueron de una superficie mayor a
20 cm de diámetro y coincidieron con los animales
caídos en los viajes de 12 y 24 h (Pérez, 1999).
Por lo anterior, para el productor los viajes más largos
representan un mayor riesgo de pérdidas económicas
por los posibles descensos de categoría de
tipificación en sus animales, aunque estas situaciones,
según los resultados, igualmente se pueden presentar en
viajes cortos. Otros autores (Yeh y col., 1978; Whytes y col,
1981; Godoy y col., 1986; McNally y Warriss, 1996) también
señalan que la presencia de contusiones muestra una
asociación significativa con la distancia de transporte
del ganado vivo. Sin embargo, Ramsay y col. (1976) señalan
que, además de la distancia del transporte, también
es importante considerar el movimiento del ganado dentro del
camión durante la aceleración y
desaceleración, y que este factor puede ser incluso
más crítico en la presentación de lesiones
más graves. En opinión de los autores, esto es lo
que ocurrió en el grupo transportado por 3 h en PV, en que
tanto el número total de contusiones observado como el
grado de ellas, además del alto promedio de pH (5,9) y
elevado número de canales con corte oscuro (6) encontradas
(cuadros 5 y 6), reflejan un mayor grado de estrés sufrido
por los animales (Warriss, 1990). De hecho este viaje
presentó algunos contratiempos en el sentido de que la
ruta elegida estaba en reparación el día del
experimento, por lo cual hubo que detener varias veces el
vehículo, observándose notoria intranquilidad de
los animales dentro del camión. Al respecto, hay que
considerar que además del tiempo de transporte, las
características de los animales y la densidad, que fueron
aspectos controlados en este estudio, hay muchos otros factores
que pueden afectar el grado de estrés que sufren los
animales y que afectan las características de la canal,
entre los que cabe mencionar los cambios bruscos de temperatura,
eventos
relativos al viaje como aceleración y
desaceleración del motor, virajes
bruscos, condiciones de las vías utilizadas y factores
propios de los animales como el temperamento (Ramsay y col.,
1976; Grandin, 1993, 1997). Considerando lo anterior resulta
aconsejable que los productores planifiquen adecuadamente y con
antelación cada viaje de sus animales al matadero y que se
capacite apropiadamente a los transportistas respecto al efecto
negativo de las situaciones de estrés que su forma de
conducir puede provocar sobre los animales que
transportan.

Para que el envasado al vacío tenga éxito y
se logre prolongar el tiempo de vida útil de la carne al
máximo, es fundamental contar con carne de buena calidad,
lo cual implica que el pH en el momento del envasado tiene que
ser igual o inferior a 5,8 (Schöbitz, 1998; Wirth, 1987). De
acuerdo a los resultados obtenidos en OI, esto no se
lograría en los viajes prolongados; así como
ocurrió en las canales del grupo transportado por 24
horas, las que estuvieron, como promedio, en el límite
para ser rechazadas para el envasado al vacío (pH = 5,8)
(cuadros 5 y 6). De hecho, en este grupo un 47,1% de las canales
de los novillos presentó un pH mayor o igual a 5,8,
existiendo tres Cortes Oscuros a la vista, de los cuales dos
canales presentaron valores de pH sobre 6,0. Con respecto al
color, en el experimento OI los promedios de L fueron decreciendo
a medida que el tiempo de transporte era más prolongado,
lo que indica un oscurecimiento de la carne, obteniéndose
el promedio más bajo en el grupo de 24 h de transporte
(cuadro 7). En PV hubo también cuatro canales (23,5%) con
pH igual o mayor a 5,8 en el tratamiento con transporte de 24
horas, de las cuales 2 presentaron valores de pH sobre 6,0 y
Corte Oscuro a la vista, aunque los resultados más
negativos en términos de calidad de canal, concordando con
lo señalado anteriormente, se encontraron en los novillos
con 3 h de transporte en este experimento (cuadros 5, 6 y
7).

Estos resultados concuerdan con los de Gallo y col.
(1998), quienes encontraron que novillos sometidos a transporte
aún más prolongado (36 horas de viaje) mostraron
valores promedio de pH 5,8 y de luminosidad incluso más
bajos que los encontrados en el tratamiento de 24 h de OI del
presente estudio (cuadros 5 y 7). Los cambios de color en la
carne acarrean problemas para los eslabones de la cadena de
comercialización, ya que el producto sufre
una disminución en el precio al
productor e intermediario, al verse afectadas sus
características. Por la relación existente entre el
pH alto y la baja luminosidad de la carne, se obtiene como
resultado una superficie muscular oscura y ligosa, con alta
capacidad de retención de agua y poca vida útil
para el envasado al vacío (Wirth, 1987; Warriss, 1996;
Wulf y col., 1997). También el consumidor
discrimina por color al momento de la compra (Narbona,
1995).

Ya que ésta es la primera vez que se usan las
mediciones L,a, b en Chile para carne, sería interesante
obtener para estas variables valores promedios de canales
normales y establecer rangos y límites
para la aceptación. En este caso al tomar todas las
canales con pH menor a 5,8, considerado pH límite
máximo (Wirth, 1987; Schöbitz, 1998) se obtuvo un
valor promedio
de normalidad para L que fue de 25,0 (Sanhueza, 1999). Sin
embargo, hubo carnes con pH normal (pH < a 5,8) que
presentaron valores de color inferiores a este promedio y
también hubo canales con pH> a 5,8 y con valores
óptimos de L. Esto hace suponer que la labor de
detección de Cortes Oscuros sólo por parte del
Miniscan no sería apropiada y que de todas maneras
debería ir acompañada de la medición de
pH.

En general se apreciaron grandes variaciones
individuales para los valores de pH y color dentro de cada
tratamiento, una situación similar se encontró al
analizar las variables sanguíneas indicadoras de
estrés en estos mismos animales (Tadich y col., 1999).
Esto indica que hay animales más susceptibles que otros
bajo similares condiciones y, por tanto, para poder ser
concluyente se requiere realizar varias repeticiones de viajes de
un determinado tiempo de transporte, así como
también usar más animales, ya que cada viaje tiene
condiciones particulares de estrés; de otra manera no se
puede determinar si es más importante el tiempo de
transporte o las condiciones del mismo.

Considerando los resultados de pH y color, un viaje
corto, si es estresante, puede provocar anomalías en el
músculo tanto como un viaje prolongado, sin embargo, se
enfatiza en el sentido de que las posibilidades de sufrir
estrés se ven incrementadas en un viaje más
prolongado por el mayor tiempo de exposición
a condiciones adversas; se agregan, además, en los viajes
prolongados los aspectos negativos encontrados en relación
a mayores pérdidas de peso, mayor número de
contusiones y caídas de animales por cansancio en los
viajes de 24 h. Si los dos viajes de menor tiempo (3 y 6 horas)
representan un transporte local o regional de ganado
(predio-planta) y el mayor tiempo (12 y 24 horas) corresponde al
mínimo y máximo tiempo de los viajes desde la IX y
X Región hasta Santiago (Gallo y col., 1995), se puede
concluir que es necesario evitar el transporte prolongado de
bovinos, tratando de faenar cerca de los lugares de
producción. Sin embargo, incluso en el transporte por
tiempo corto, se deben mantener y preveer otras condiciones
adecuadas en el manejo y transporte del ganado para no afectar la
calidad de las canales. Por ello se debe poner más
énfasis en la capacitación de transportistas en torno a
los factores que pueden afectar la calidad de carne de los
animales que transportan, así como también entregar
información a los productores y plantas faenadoras
referentes a la importancia del manejo de los animales, los
tiempos de ayuno apropiados y las condiciones que producen
estrés, para optimizar la calidad y homogeneidad de la
carne producida a nivel nacional.

Se concluye que el transporte de novillos por 24 h en
camión provoca mayores pérdidas de peso vivo, mayor
presentación de contusiones y más caídas de
animales durante el viaje, que el transporte por menor tiempo,
por lo cual debería evitarse el mayor tiempo. Los
resultados para pH y L indican que tanto los viajes prolongados
como los viajes cortos pueden provocar aumentos del pH final y
oscurecimiento de la carne, dependiendo de las condiciones
particulares que pueden generar estrés en cada
viaje.

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